Die barchetta verfügt über ein manuelles 5-Gang-Getriebe.

Die Synchronisierung erfolgt mit Synchronring (Typ Porsche) und Freilaufring.

Die Zahnräder für die Vorwärtsgänge sind schräg verzahnt, für den Rückwärtsgang gerade.

Der 5. Gang ist kein Spargang oder Overdrive, sondern ein "echter" Gang. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man nur im 5. Gang.

Bei Novitec gab es einen Gangradsatz, um den 5. Gang zum Spargang zu machen.

Zahnrad-Übersetzungen:

• 1. Gang: 3,909
• 2. Gang: 2,238
• 3. Gang: 1,520
• 4. Gang: 1,156
• 5. Gang: 0,946 (ab 12/96 0,971)
• Rückwärtsgang: 3,909

Gesamtübersetzung (in 12/96 wurde das Stirnradpaar von 16/57 in 17/57 (bzw. 3,562 auf 3,353) geändert, die neuen Übersetungen in Klammer

• 1. Gang: 13,924 (13,106)
• 2. Gang: 7,972 (7,504)
• 3. Gang: 5,414 (5,096)
• 4. Gang: 4,118 (3,876)
• 5. Gang: 3,370 (3,255)
• Rückwärtsgang: 13,924 (13,106)

Da sie immer mal gesucht wird: Im Bild links die Einfüllschraube für das Getriebeöl, das Kabel rechts ist der Schalter für den Rückfahrscheinwerfer.

Und hier das Gegenstück, die Ablaßschraube.

Vielen Dank an Guido Riß für das Bild!

Details

Zusammengetragen von Robert P.:

Die Zahnräder von Getriebe und Ausgleichsgetriebe sind in einem einzigen Alu-Gehäuse untergebracht. Die Kraft wird auf die Vorderräder mit zwei Antriebswellen mit Gleichlaufgelenken übertragen. Das Getriebe hat 5 synchronisierte Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.

Getriebekennzeichnung: C.510.5.21 Die letzte Zahl (21) gibt das übertragbare Drehmoment in kgm an. Das Getriebe C.510 wurde im Werk FIAT-GM Powertrain Termoli/Italien gefertigt. Es ist einer der weltgrößten Produzenten für Getriebe- und Motorherstellung. In Termoli wurde auch der 1.1 8V, 1.2 8V/16V und der 1.4 16V Motor hergestellt. Der 1.8 16V Motor der barchetta wurde in dem 1993 errichteten Werk FIAT-GM Powertrain in Pratola Serra/Italien hergestellt.

Es handelt sich um ein Getriebe mit gedoppelter Synchronisierung, d.h.: 1. und 2. Gang sind auf der Getriebeausgangswelle, 3., 4. und 5. Gang auf der Getriebeeingangswelle synchronisiert. Die Lösung reduziert die Standgeräusche im Leerlauf, weil zwei von fünf Zahnradpaaren nicht mitdrehen. Die Schalt- und Synchronisierungslast sinkt um etwa 20%, weil die drehenden, trägen Massen hinter der Kurbelwelle reduziert sind. Außerdem verhindert diese Konstruktion Stockungen und Geräusche beim Einschalten der Gänge, so daß das Getriebe entschieden weicher wird.

Schaltung

Die Getriebeschaltung ist mechanisch mit starrem Gestänge. Hebel (1) sitzt in einer gestanzten Blechhalterung die an der Bodenplatte befestigt wird und auch den Hebel der Feststellbremse hält. Die Umlenkung (3) dreht frei auf dem Zapfen (8) mit zwei Lagern (7). Der Zapfen (8) ist am Lenkgehäuse befestigt. Die Stange (2) überträgt die Gangwahl auf die Stange (4) und die Gangschaltung durch die Umlenkung (3) auf die Stange (5). Die Stange (6) die an der einen Seite an der Umlenkung (3) und auf der anderen am Getriebegehäuse befestigt ist, hält den Abstand zwischen Getriebe und Gangwahlstange konstant, wenn seitliche Motorbewegungen auftreten.

1. Stützlager Gangwahlstange
2. Schaltstange
3. Stütz- und Umlenklager von Gangwahl- und schaltgestänge
4. Zugstange für Gangwahl
5. Zugstange für Gangschaltung
6. Gegenstrebe
7. Lager
8. Zapfen vom Stütz- und -umlenklager des Gangwahl- und -schaltgestänges

Differential

Das Ausgleichgetriebe (Differenzial) sitzt im unteren Getriebedeckel. Das Ausgleichgehäuse sitzt auf zwei Kegelrollenlagern (2-3), die vorgespannt werden müssen. Im Gehäuse sitzt das Vorgelege (14) für die Tachowelle. Das innere Ausgleichgehäuse wird in einem Stück gefertigt. Der Zahnkranz (5) wird am Gehäuse verschraubt. Die Wellenkegelräder (9) haben innere Kehlungen, in die die Flanschwellen für die Kraftübertragung auf die Antriebswellen gesteckt werden. Die Wellenkegelräder (9) greifen in die Ausgleichkegelräder (11). Die Passung ist richtig, wenn Ausgleich- und Wellenkegelräder ohne Spiel mit leichtem Widerstand drehen.

1. Dichtungen
2. Lager im Ausgleichgehäuse
3. Lager im Ausgleichgehäuse
4. Ausgleichgehäuse
5. Zahnkranz
6. Deckel Ausgleichgehäuse
7. Dichtungsring
8. Flansch für die linke Antriebswelle
9. Wellenkegelräder
10. Ausgleichkegelräderachse
11. Ausgleichkegelräder
12. Zwischenwelle
13. Einstellscheibe
14. Tachovorgelege

Probleme

Zum Rückwärtsgang ist noch zu sagen, daß dieser oft etwas hakt und ausgekuppelt im Stand schlecht oder garnicht reingeht (nicht synchronisiert). Es gibt zwei Möglichkeiten, ihn dann reinzukriegen:

Auskuppeln, kurz aufs Gas tippen, wieder einkuppeln und nochmal versuchen oder wenn man abschüssig steht, kurz rollen lassen und es nochmal versuchen oder Schalthebel leicht in Richtung Rückwärtsgang drücken und die Kupplung sachte und langsam kommen lassen.

Irgendwann ist es dann oft soweit, der Syncro-Ring vom 2. Gang verabschiedet sich langsam: Bei niedrigen Temperaturen fängt es an, beim Schalten vom 1. in den 2. Gang kracht es direkt nach dem Starten. Später kracht es dann immer öfter. Wenn man keine Lust hat, das Getriebe zerlegen zu lassen, kann man sich mit einem Additiv helfen: Ich selbst habe mal das Additiv von Liqui Moly eingefüllt, das hat tatsächlich eine deutliche Verbesserung gebracht. (Einfach dazuschütten, sind nur 20g.)