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Die Lambda-Sonde mißt den Sauerstoffgehalt der Abgase und teilt der Elektronik den Mischungsgehalt mit. Ziel der Steuerung ist es, für die angesaugte Luftmenge die optimale Kraftstoffmenge einzupritzen, die bei der angesaugten Luftmenge komplett verbrannt werden kann.
Lambda errechnet man, indem man die angesaugte Luftmenge durch die Menge Luft teilt, die theoretisch notwendig ist, um den eingespritzten Kraftstoff vollständig zu verbrennen, im Idealfall also exakt 1,00. Ist das Gemisch zu mager, wurde für die Luftmenge zu wenig Kraftstoff eingespritzt und Leistung verschenkt. Bei einem zu fetten Gemisch steht für die Verbrennung zu wenig Luft zur Verfügung, d.h. der eingespritzte Kraftstoff wird nicht vollständig verbrannt. Das wäre unter Umständen wiederum tödlich für den Katalysator und/oder die Lamdasonde, falls sich der unverbrannte Kraftstoff im Katalysator durch die hohe Temperatur entzündet.
Die (Haupt-)Sonde sitzt im Abgastrakt zwischen Krümmer und Katalysator.
Die Sonde liefert erst ab einer Temperatur von 300°C brauchbare Meßergebnisse, um diese Temperatur möglichst schnell zu erreichen, verfügt sie über ein Heizelement. Dieses wird auch von der Steuerung überwacht.
Das Signal der Sonde wird von der Elektronik mit einer Frequenz von mehreren Dutzend Hertz abgefragt.
Auch geringe Mengen unverbrannter Sprit in den Abgasen können die Lambda-Sonde beschädigen, wenn man also Probleme mit der Zündung (Spulen, Kerzen) hat, auf keinen Fall weiterfahren!
Motor M1 - bis 5/1998 - #37640
Das Heizelement kann durchgemessen werden: Stecker abziehen, zwischen Pin C und D mit dem Ohmmeter messen, es muß ein Wert von 4,5 ± 0,5 Ohm bei + 20°C angezeigt werden. Die Pins A und B gehen zur Elektronik.
Bei einem zu fetten Gemisch, (Luftkoeffizent Lamda <0,980 = wenig Restsauerstoff) liefert die Sonde einen Spannungswert von über 800 mV, d.h. die Einspritzzeit wird erhöht.
Bei einem zu mageren Gemisch, (Luftkoeffizent Lambda >1,020 = viel Restsauerstoff) liefert die Sonde einen Spannungswert von unter 200 mV, d.h. die Einspritzzeit wird verringert.
STEP A - ab 5/1998 - #37641 - bis 9/2000
Der Stecker (jetzt Superseal) wurde ab 5/98 geändert, die Werte des Heizelements bleiben gleich (4,5 ± 0,5 Ohm bei +20° C). Gemessen wird zwischen Pin 3 und 4, die Pins 1 und 2 gehen zur Elektronik.
Auch die Eckdaten des Gemischs haben sich geändert, das Gemisch wird jetzt zwischen Lambda 0,995 und 1,005 gehalten, die Spannungen von 200 und 800 mV bleiben gleich.
Motor M2 - ab 9/2000
Beim Motor M2 kamen noch zwei Lambdasonden dazu: Diese sitzen direkt im Krümmer.
Benennung der Sonden in der Software ELM Scan Master (Danke Bernd!), ist möglicherweise auch auf andere Programme übertragbar:
- 1-1 ist die in Fahrtrichtung rechte Vorsonde
- 2-1 ist die in Fahrtrichtung linke Vorsonde
- 1-2 ist die Hauptkatsonde
Ersatzteilnummern
- M1: 46407316
- STEP A: 46529385
- M2: 46760867 (alle drei)
